被戈恩断言为“死路”的换电模式再次站上风口，谁是最大受益者？

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作者:刘洋，

最近，在政策的支持下，BAIC和韦莱在电力交易领域频频出手。

7月27日，北汽集团与国家电网电动汽车公司签署战略合作协议，双方将在电力交换领域进行合作，共同建设100个电力交换站。7月23日早些时候，据媒体报道，威来正计划成立一家电池资产管理公司，以促进汽车和电力业务的分离。

同日，工业和信息化部副部长辛在上半年工业通信产业发展新闻发布会上表示，将大力推进收费和替代基础设施建设，鼓励企业研究开发替代电力模式，并在京、海两地开展试点推广。

“动力转换模式对于推动新能源汽车产业的多元化发展，特别是建立新的商业模式和探索更多的利润方向有很好的作用。”7月27日，全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树在接受时代财经采访时表示。

中国汽车经销商协会新能源汽车分会副秘书长曾必干表示，“这主要与当前政府大力推进新基础设施建设的政策背景有关。”

威来电站来源:汽车企业官方网站

在最近的政策努力改变电力模式之前，它曾经沉默，甚至被判死刑。

2013年，better place宣布破产后，时任日产-雷诺联盟(Nissan-Renault Alliance)总裁的戈恩(Ghosn)曾断言，“电动汽车行业采用电力交换模式是一条死胡同。”

better place公司成立于2007年，曾因提供电力交换基础设施和服务而成为行业热点，并在当时得到了由Ghosn领导的雷诺-日产联盟的大力支持。

更好的地方发电站来源:网络

在better place规划的商业模式中，首先从汽车企业购买符合技术标准的车辆(如雷诺积分)，结合车电分离的销售模式，通过电池运营服务盈利。

本质上，better place与威来目前的电池管理公司baasset及其主要的电池服务运营模式非常相似。

两者的核心区别在于，作为第三方，better place从主机厂购买车型，然后通过车电分离的销售模式进行商业运营。目前，在中国市场，新能源客车的动力交换模式几乎是主机厂基于自身产品的动力交换模式的延伸。

2013年5月，better place成立仅6年就宣布破产，原因是它没有掌握上游产品开发的主导力量，无法获得大多数原始设备制造商对这一商业模式和产品开发合作的认可。此外，统一电力交换标准也很困难。

经过更好的地方，特斯拉也短暂地推广了电力交换模式，但由于价格高和不方便的模式，它没有继续采用它。

如今，一度沉寂的海外市场权力交换模式正在中国重现生机。

随着国内政策的持续加码，资本和巨头也加速了它们的进入。

据悉，电池领域的领军企业宁德时报已向威来电池资产管理公司表达了投资意向。此外，电池资产管理公司还将引进大型能源基金的投资。

“威来汽车的电池是宁德时代的产物，两者有业务往来，相辅相成。同时，对于宁德时代来说，提前布局也有利于丰富其商业领域和建立竞争壁垒。曾必干解释了宁德投资伟来电池资产业务的原因。

针对《宁德时报》拟投资伟来电池资产有限公司一事，时代财经也联系了《宁德时报》公关负责人进行核实，直到新闻发布后才得到回复。

此外，近期包括电力交易模式在内的新能源市场政策的密集出台，也提升了活跃资本水平。在一级市场融资方面，高淳资本、红杉中国、汇丰银行和字节跳动等巨头最近都在积极部署和投资新能源产业链中的相关企业。

新来者也在虎视眈眈。

吉利汽车最近注册了“易换电”商标。早在去年10月，吉利旗下曹操旅行社的创始人刘金良就透露，吉利将推出一种未来可以充电和更换的新能源网络模式。因此，未来吉利汽车将与目前BAIC新能源的电力交换产品相似，在to b(网络车和分时租赁)领域测试电力交换模式。此外，根据官方消息，er6，SAIC荣威R-标准的第一个模型，也将提供一个权力交换模式。

威来和荣威主要布局C端电力交易市场，而BAIC新能源和吉利主要布局B端市场。在初始的市场结构下，有必要注意成本和标准仍然是目前电力交易模式难以摆脱的“硬伤”。

“在新能源发电领域，市场现在所做的一切的核心是降低消费者的成本。这是关键。”总工会秘书长崔东树在接受时代财经关于权力转换模式现状的采访时说。

然而，对于像威来这样采用at到c的电力交换模式的汽车品牌来说，降低消费者成本的成本就是企业自身在目前不成熟的电力交换市场环境下的高额运营成本。

“最大的困难是财务问题，而且成本很高。例如，伟来汽车已经花费了超过5亿元人民币用于开发发电站，改变模式。”

根据李斌的最新采访，威来目前有139个换发电站。根据官方介绍，每个变电站都配有三个停车位和五个高压电池。按照每台7万元左右的价格(威来型号的最低电池容量为70千瓦小时，按1元/千瓦小时计算)，每个电站要储存的电池成本至少达到35万元。

这意味着威来已经在现有电站的电池成本上投资了至少5000万元。

虽然威来自7月10日起已经调整了电力交易的收费标准(所有威来非第一车主和所有营运车辆都将进行电力交易收费)。然而，目前威来的用户大多是es8和es6的第一购车者和第一拥有者，而且大部分都是免费用户。即使是7月24日在成都车展上新上市的ec6，也遵循购买政策，即第一个车主将终身免费换电。

需要注意的是，根据威来2020年第一季度的财务报告，其汽车销售毛利率为-7.4%，比上个月下降1.4%，比上年下降0.2%。汽车销售的损失仍在轻微扩大。

威来财务报告数据来源:汽车公司官方网站

在高成本换电模式和整车毛利率持续亏损的背后，威来之所以选择继续“进行”免费换电，更有可能降低消费者的“里程焦虑”，增加销量，提高业绩，从而在一、二级市场获得更多资金。

对于威来和李斌来说，这也是他们拆分电池资产管理公司并希望引进外国投资者的重要原因。此前，业内有报道称，伟来将分拆nio电力业务，寻求独立上市。

“首先，电池资产管理绝对是一项好业务，但这绝对是一个需要更多资本投资的问题。然而，资金和风险总是相关的。如果风险低，回报就会低，风险就会高。这是一个专业方面。不同的投资者可能有不同的判断。至少就目前而言，仍有许多利益。”在成都车展上，李斌在接受媒体采访时谈到了引进外国投资者进入电池资产管理公司的态度。

李斌来源:汽车公司官员

除了成本，技术标准是另一个困难。

即使同一个企业的同一辆车不制定长期的产品战略计划，在开发车辆更换模式时也会面临许多困难。

以BAIC新能源公司为例，该公司一直在b到c的电力交换模式下运营。日前，时代财经参观了广州北汽新能源汽车交流电站。该站负责人表示，“目前只支持eu260和eu300车辆进行电力交换。”作为电力交换模式的主要载体，只有BAIC新能源的低端欧盟系列车型基本支持电力交换。甚至，不是所有的欧盟系列型号都支持电力交换。只有eu220(过时)、eu260、eu300、eu5和其他型号支持电源交换，而新推出并包含在北京品牌中的eu7不支持电源交换。

同时，作为BAIC新能源的高端品牌，根据行业分析，如果新车电池不同于当前换电模式下采用的电池标准，新车就无法得到当前换电模式的支持。因此，arcfox的第一个模型αt可能不包括在BAIC当前的电力交换系统中。

由此可见，即使在同一企业的内部产品开发中，也存在着电力交换标准难以统一的问题。

此外，在当前的市场环境下，行业标准不统一，铺设成本高，电力交换模式的大规模应用和真正出路的到来，在仁钟还有很长的路要走。

“目前，充电仍是主流，而改变用电方式主要是为了有助于电动汽车的租赁”。崔东树告诉时代财经。

资料来源:时代财经