北京大兴国际机场投运 “双机场”运营开启区域航空新格局

本篇文章2687字，读完约7分钟

9月25日，北京大兴国际机场(以下简称大兴机场)举行试运行仪式，宣布正式试运行。

这座拥有世界上最大的单体航站楼的机场自规划以来，以其巨大的建设规模和独特的设计吸引了外界的关注。从投入运营的那一刻起，大兴机场将开始承担与北京首都国际机场(以下简称首都机场)协调发展、适度竞争的任务，帮助北京飞向“双枢纽”时代。

《国家商报》记者指出，拥有两个大型机场一直是国际大都市的标准。上海有浦东机场和虹桥机场，北京作为中国第二个真正的双机场城市，大兴机场和首都机场的定位和资源配置分别是什么？上海模式有什么不同？北京的“双枢纽”能给中国其他城市带来什么启示？

首都机场是中国最繁忙的机场

大兴机场的启用标志着北京正式进入“双枢纽”时代。“一城两运”设计的背后，是京津冀地区对空航空日益增长的需求和超负荷的首都机场。

首都机场于1958年正式通车，2018年已超过1亿人次，继续位居全国第一，成为世界上最繁忙的机场之一。然而，近年来，首都机场的超负荷运行暴露出一些问题。

据德邦证券研究报告称，自2019年以来，首都机场的空航空交通流量一直处于压力之下，已无法满足快速增长的旅客需求，每天约有300个航班无法安排。因此，从大兴机场规划之初，缓解首都机场运营压力就是其重要任务之一。

根据民航总局“一城两运”的相关规划文件，大兴机场将分别于2021年和2025年实现4500万人次和7200万人次的建设和运营目标；从2020年到2025年，首都机场将实施“提质增效”的改造计划，实现8200万旅客的工作目标。

《国家商报》注意到，首都机场2025年的吞吐量目标是8200万人次，比2018年的约1亿人次低约1800万人次。大兴机场的启用与首都机场有着“共同的担忧”。

大兴机场也将扩大京航空市场的运力。民航行业专家林志杰在接受《国家商报》采访时表示:“京航空市场长期处于过饱和状态，国内外航空公司空公司开通航线、增加航班非常困难；新机场投入使用后，如果空域没有问题，北京的航班数量将迅速增加，可以满足旅客的出行需求

林志杰还分析了大兴机场的区位辐射整个京津冀，是京津冀一体化的重要起点。大兴机场通过轨道交通与北京、天津和熊安新区相连。

民航专家李晓金表示，大兴机场对京津冀地区的旅客很有吸引力，但运力投放需要一个过程，市场平稳过渡可以通过缓慢运行来保证。

适度竞争，打造国际枢纽

根据规划，大兴机场和首都机场不仅要协调发展，还要适度竞争。

从定位来看，北京的两个机场既有相似之处，也有不同之处。大兴机场定位为大型国际航空空枢纽，国家发展新动力(600405，诊断单元)，支持熊安新区建设的京津冀地区综合交通枢纽；首都机场也被定位为空大型国际航空枢纽，也是亚太地区重要的综合枢纽，服务于首都的核心功能。

在林志杰看来，两个机场的“协调”主要体现在当地游客的分工上。首都机场主要辐射北京北部和东部的商务游客，大兴机场主要面向北京南部及京津冀周边的游客；这种“竞争”体现在过境旅客的来源上。两场比赛的距离不到100公里，他们的目标是瞄准北京到欧美的国内长途运输市场。在国际中转市场，大兴机场和首都机场竞争激烈。

民航专家齐琦在接受《国家商报》采访时表示，北京创造的协调发展、适度竞争的“双枢纽”机场模式与上海不同。

齐琦分析:“上海浦东机场处于国际枢纽地位，起着国际航班波中转的作用。外国航空公司大多在浦东机场与国内航空公司的国内航线相连；上海虹桥机场定位为国内枢纽，大部分航线为上海至国内城市的直航。”

他认为，上海浦东机场和虹桥机场正在错位发展，而北京大兴机场和首都机场协调发展、适度竞争，显然更具挑战性。

许多民航行业人士也告诉记者，北京双机场之间的竞争也体现在进入航空公司的竞争中。

记者注意到，根据早先规划的大兴机场航空公司空公司基地建设计划，东航和南航是大兴机场的主要基地航空公司空公司，以及东航集团(包括东航、上航、中联航等)。)，南航集团(包括南航和厦航)，国航是首都国际机场空公司的主要基地航空公司，而中航集团(包括国航、国航货运、深航等。)，海南航空公司、大新中国航空公司等公司仍在北京首都国际机场运营。

林志杰提到，大兴机场将对北京航空空的竞争格局产生一定影响。最初，国航在北京有很大的市场份额。大兴机场投入使用后，南航和东航将占据京航空市场相当大的份额。

以南航为例，由于首都机场时间和航线资源的限制，南航正在努力开通北京出发的洲际航线，大兴机场成为南航的一个拓展机会。根据南航官方网站的消息，根据发展规划，到2025年，南航集团预计将在大兴机场推出200多架飞机，每天900多个航班。

“北京双机场运营后，将形成双枢纽竞争格局，国航在首都机场建设枢纽，南航和东航在大兴机场建设枢纽。”林志杰表示:“尽管未来会有一些变化，但国航的一些航线已经进入大兴机场，东航的一些航线已经留在首都机场，但这并不影响‘一强’到‘两强’的整体格局。”

通过联盟创新资源配置

在林志杰看来，中国政府同时建设两个国际中心，并根据联盟情况分配资源，是一项全球性举措。

上述大兴机场航空公司空公司基地建设计划曾规定，空航空公司应根据联盟情况分为新机场和旧机场运营。其中，中国航空集团(中国航母公司)和其他星空联盟空成员仍留在首都机场，而天合联盟成员如中国南方航空集团和中国东方航空集团则整体搬迁至大兴机场。尽管中国南方航空已经退出天合联盟，但上述计划并未发生重大变化。

《国家商报》记者了解到，在空航空业，联盟成员空公司的同一家航空公司空航空公司在主要机场的同一航站楼运营，共用机场设施。在航线网络上，同一个联盟的成员建立协调的定期航班，联盟之间在代码共享和中转方面进行合作，并努力协调为乘客提供的服务质量。

“北京双机场的资源部门重视联盟的作用，允许不同的联盟建立自己的枢纽。这是一种相对创新的方式。”林志杰说，“在被联盟分割后，它可以最大限度地减少机场过境旅客的往返行程。星空联盟的空将在首都机场转机，而天合联盟将在大兴机场转机，不会有乘客往返。”

记者注意到，东航此前宣布，已与天合联盟的主要成员达美和荷航一起，在大兴机场建立了航班电波的构想，将大兴机场建设成为天合联盟的亚太枢纽机场。

那么，这种通过联盟建立双枢纽的模式能成为中国其他城市的学习模式吗？

林志杰告诉记者:“北京按照联盟划分机场资源的方式对上海可能有一定的借鉴意义。北京和上海的市场容量可以支持同时建设两个枢纽。”齐琦告诉记者，北京是首都，“一城两运”模式有其独特性。其他城市因地制宜，实事求是，发展自己的模式是正确的。